L’actualité du secteur a été marquée par la polémique autour du site de production de la future Clio IV de Renault. Quelle est votre point de vue sur le sujet ?

Je ne suis pas persuadé que le débat actuel soit bien positionné : savoir si une voiture vendue en France doit être produite en France n’est pas d'une pertinence totale. Ce qui compte, c'est d'optimiser la production en fonction de la logistique et des coûts.

En ce qui concerne le groupe PSA Peugeot Citroën, nous avons réalisé l’an dernier en France 48 % de notre production totale et ce pourcentage atteint même 95 % pour les moteurs. Plusieurs modèles lancés récemment sont fabriqués dans l’Hexagone et ils nous permettent de dégager une rentabilité satisfaisante. La nouvelle Citroën C3 est assemblée à Aulnay, la DS3 à Poissy, les Peugeot 3008 et 5008 à Sochaux et la 206+ à Mulhouse. Notre balance commerciale est donc nettement positive avec 1,45 million de véhicules produits en France l’an dernier pour 814.000 véhicules du groupe vendus dans l’Hexagone.

Où en sont vos discussions avec Mitsubishi en vue d’un éventuel rapprochement ?

Nous connaissons bien ce constructeur au travers des diverses coopérations nouées au cours des dernières années dans le domaine des 4X4, des véhicules électriques ou dans une usine commune en construction en Russie. Il y a un intérêt stratégique clair et des complémentarités produit et géographique évidentes. Par exemple, ils sont très forts en Asie du Sud-Est, une région aussi peuplée que l’Europe.

Trois conditions doivent être remplies pour un éventuel rapprochement : qu’une telle opération crée de la valeur, qu’elle dégage des synergies et qu’elle permette au groupe de rester indépendant. Or, la valorisation de l’action Mitsubishi est aujourd’hui élevée et nous ne ferons rien qui puisse détruire de la valeur pour nos actionnaires. Nous examinons différents schémas et aucun échéancier n’a été fixé. Mitsubishi est un bon candidat mais il peut y en avoir d’autres même si la liste n’est pas énorme. S’il n’y a pas d’accord PSA continuera à vivre et à se développer.

Pensez-vous que la concentration qui se dessine actuellement va se poursuivre. Partagez-vous le point de vue de Sergio Marchionne, le patron de Fiat, qui estime qu’il faudra produire 5,5 millions de véhicules par an pour survivre ?

Les opérations conclues ces derniers temps ont deux caractéristiques. Tout d’abord, ce sont des mouvements transcontinentaux -Fiat-Chrysler, Tata-Land Rover-Jaguar, Volkswagen-Suzuki. Ensuite, il s’agit le plus souvent d’acquisitions de petites marques. Compte tenu de l’échec des grands rapprochements par le passé, cela se comprend.

Quant à la taille, elle a bien sûr un impact mais il n’y a pas de chiffre magique en la matière : « big is not always beautiful ». Ce qui est clé c’est le nombre de véhicules produits par plate-forme qui permet de négocier des commandes importantes avec les fournisseurs. Mais cela ne suffit pas, une autre façon d’augmenter les commandes consiste à reconduire une part plus importante des organes d’une génération de véhicule à l’autre. Dans ce domaine, nous ambitionnons de passer d’un taux de reconduction de 30 % actuellement à 50 % en 2012.

Comment va se régler, selon vous, le problème des surcapacités de production en Europe ?

Compte tenu du contexte social et politique, de grandes fermetures de sites, comme aux Etats-Unis sont exclues. Le scénario qui paraît le plus probable est que chaque constructeur s’occupe de ses propres surcapacités. Fiat a annoncé la fermeture d’une usine en Sicile et Opel vient d’indiquer son intention de faire de même pour son site d’Anvers. Le groupe PSA dans le cadre de son plan de performance 2012 vise à faire passer le taux d’utilisation des capacités industrielles de 85 % en 2009 (sur la base de 16 heures par jour, 235 jours par an) à 105 % en 2012. Pour cela, sans fermer aucun site, nous avons déjà réduit le nombre de lignes de production. A Aulnay, par exemple, il n’y a plus qu’une ligne. Certes, les frais de structure ne disparaissent pas, mais compte tenu des coûts économiques et sociaux associés à une fermeture de site, il est plus intelligent de procéder ainsi.

Votre plan de performance, qui doit permettre d’améliorer le résultat opérationnel de 3,3 milliards en trois ans, repose pour une part sur une offensive commerciale en Europe. Celle-ci ne risque-t-elle pas de se faire aux dépens des marges ?

Le contexte actuel du marché n’est pas très favorable avec une forte concurrence au niveau des prix, mais face à cela nous avons un atout : la jeunesse de notre gamme. Elle sera en moyenne de 3,1 ans au cours des trois prochaines années. Cela nous permet de gagner des parts de marché sans sacrifier les prix. Notre part de marché en Europe, qui était de 13,5 % en moyenne en 2008, a atteint 13,7 % l’an dernier et même 14,4 % au dernier trimestre. Par ailleurs, nous voulons nous développer dans la vente aux professionnels (le B to B) où, compte tenu de notre position forte dans les véhicules utilitaires, nous pouvons progresser.

Quelle est votre stratégie vis-à-vis de votre filiale Faurecia ? Etes-vous prêt à réduire encore votre participation ?

D'abord, nous avons la même relation avec Faurecia qu’avec nos 14 autres fournisseurs stratégiques. Ensuite, en tant qu’actionnaire, la préoccupation du groupe est de valoriser au maximum sa participation et de faire de Faurecia un leader dans ses métiers. L’accord conclu avec Emcom, qui fait de Faurecia le n°1 mondial du contrôle des émissions, est un bon exemple de ce que nous souhaitons. A cette occasion, notre part dans le capital va être ramenée à 57 %.

Si pour soutenir encore le développement de notre filiale nous devons à nouveau réduire notre participation, pourquoi pas. Dans le contexte de concentration en cours parmi les équipementiers, avoir un actionnaire de référence solide est un atout indéniable pour Faurecia.

Dans la course à la réduction des émissions polluantes, quelle sera, selon vous, la solution gagnante ?

L’écologie, les faibles émissions de CO2 constituent un des domaines où nous voulons avoir un coup d’avance face à la concurrence. Nous serons les premiers à mettre sur le marché une offre de véhicules électriques avec la Peugeot I0n et la Citroën C Zéro qui seront disponibles en octobre prochain. Nous voulons aussi être présents sur la technologie hybride : là encore, nous serons les premiers à lancer un diesel hybride en 2011 et une version rechargeable en 2012 : il s'agira d'une 3008 qui émettra 50g/km de CO2 et consommera 2 litres aux 100 kilomètres. Notre part de marché dans les hybrides et l’électrique devrait être supérieure à notre part globale mais les motorisations électriques et hybrides ne représenteront, au mieux, que 15 % à 20 % des ventes de voitures en Europe en 2020. Nous travaillons donc aussi sur les systèmes micro-hybrides (stop and start) qui coupent le moteur à l’arrêt et qui vont être généralisés dans nos gammes et sur de petits moteurs essence émettant moins de 99g/km de CO2 qui seront commercialisés en 2011.

Les actionnaires individuels détiennent seulement 5,6 % du capital. Que comptez-vous faire pour augmenter ce pourcentage ?

La communication auprès des actionnaires individuels va s’intensifier en 2010 avec la création du Club actionnaires PSA Peugeot Citroën. Nous voulons créer une nouvelle dynamique et ce Club, conçu comme un lieu d’échange et de transparence destiné à mieux faire connaître le groupe et ses activités, va nous permettre de fidéliser et construire une relation solide et durable avec nos actionnaires individuels.

 

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