Alors que le Mondial de l’automobile ferme ses portes ce week-end, quels enseignements en tirez-vous ?
Il y a un an, à l’occasion du salon de Francfort (qui se déroule en alternance à l’automne avec le Mondial de l’automobile de Paris, NDLR), j’avais dit que l’industrie automobile était en mutation et que le thème de la réduction des émissions de CO2  devenait central au travers des technologies de réduction de la cylindrée des moteurs, d’hybridation, de véhicules électriques. Cette année, dans un contexte beaucoup plus optimiste, nous constatons que ces technologies arrivent sur le marché, prêtes à être commercialisées. Parallèlement de nombreux nouveaux modèles sont proposés, le marché se segmentant de plus en plus. On voit que notre industrie se renouvelle et que les visiteurs sont toujours aussi nombreux. Un an après la mutation, on peut parler de renaissance et de reconquête.

Il y a quelques semaines, vous avez relevé vos prévisions annuelles de production automobile, pourquoi ?
A l’occasion de l’Assemblée Générale en juin puis lors de la publication des résultats semestriels en juillet, nous avions indiqué que nous étions en avance sur notre plan de marche. A cette dernière occasion, nous avions relevé une première fois nos prévisions de production automobile et notre objectif de marge opérationnelle pour l’année 2010. Quand on regarde ce qui s’est passé depuis, on constate à nouveau un écart important entre, d’un côté où nous pensons être en fin d’année et d’un autre côté, les attentes du marché. C’est pourquoi nous avons indiqué que nous réviserons le 21 octobre, à l’occasion de la publication de notre chiffre d’affaires du troisième trimestre, nos prévisions d’évolution de ventes et de marge opérationnelle pour l’année 2010.

Il faut bien voir que la production automobile, qui est le critère clé pour les équipementiers [contrairement aux constructeurs pour lesquels ce sont les immatriculations qui constituent l’indicateur principal], est bien meilleure que ce que l’on imaginait en juillet. La production automobile mondiale devrait progresser cette année de 19 % alors que nous attendions 16 %, et en Europe elle devrait croître de 10 % au lieu des 6 % précédemment anticipés. Ce redressement est d’autant plus spectaculaire qu’en 2009 le secteur de l’équipement automobile avait subi une triple peine : la baisse des immatriculations conjuguée à la réduction de l’ordre de 10 % des stocks de nos clients constructeurs et le recul des exportations de véhicules européens vers d’autres régions du monde.

L’année 2011 ne risque-t-elle pas d’être plus difficile ?
Nous travaillons sur l’hypothèse d’une croissance de 5 % de la production mondiale et d’un recul de 2 % en Europe. C’est un scénario raisonnable avec comme principales hypothèses une absence de double dip, ainsi que la poursuite de la croissance dans les pays émergents, notamment en Chine et en Inde.

Avec les bonnes performances du premier semestre, vous êtes déjà en passe d’atteindre les objectifs du plan 2013 présentés en mars dernier. Allez-vous les revoir ?
Lorsque nous avons présenté ce plan, il a été qualifié par les analystes d’ambitieux et de réaliste. Aujourd’hui, on voit que, aidés par la croissance de la production automobile, nous sommes allés plus vite que prévu en dégageant dès le premier semestre une marge opérationnelle de 6,1 % alors que notre objectif se situe entre 6 % et 7 % en 2013. De la même façon, sur douze mois glissants, c'est-à-dire entre juin 2009 et juin 2010, notre rentabilité des capitaux employés atteint 25 %, en bonne voie pour atteindre l’objectif de plus de 30 % visé en 2013. Sur la base de ces résultats, nous sommes confiants dans notre capacité à pérenniser notre performance du premier semestre. Il sera toujours temps de voir s’il nous faut réexaminer dans les mois à venir  nos objectifs de moyen terme.

Je voudrais insister sur ce qui, à mes yeux, a été la meilleure nouvelle des résultats semestriels : le niveau extrêmement élevé des prises de commandes. Elles avaient déjà fortement remonté au second semestre de 2009, le mouvement s’est accéléré au premier semestre de cette année avec des entrées en commandes représentant 1,64 fois le chiffre d’affaires et nous sommes restés sur le même rythme depuis. Or, ce sont ces commandes qui assurent la croissance future du groupe. Il s’écoule en général de dix-huit mois à deux ans entre la prise de commande et les premières livraisons. Ensuite la production dure en moyenne quatre à cinq ans.

Un autre volet du plan est l’accent porté sur les pays émergents et sur la montée en puissance dans les produits liés à la réduction des émissions de CO2. Etes-vous également en avance dans ces domaines ?
Nous visons dans le plan 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires en Inde et en Chine en 2013 et 3 milliards en 2020. Nous sommes très en avance par rapport à ces objectifs. De la même façon, les données dont nous disposons aujourd’hui montrent que l’on sera au-dessus de l’objectif de 1 milliard d’euros en 2013 et de 5 milliards en 2020 de ventes dans le domaine des produits liés à la réduction des émissions de CO2. Par exemple, je suis convaincu que le système micro-hybride Stop-Start, qui permet de réduire de 15 % à 20 % la consommation en cycle urbain, va devenir un standard dans l’industrie automobile.

Malgré vos ambitions dans les pays émergents, vous avez diminué vos investissements ces deux dernières années. Cette situation est-elle tenable à terme ?
Nous avions surinvesti au début des années 2000 dans les pays matures. En 2009, nous avons annoncé qu’en 2009, 2010 et 2011 nos investissements allaient être ramenés à 80 % des amortissements tout en préparant le futur c'est-à-dire en relançant nos efforts dans la recherche-développement et en augmentant nos capacités dans les pays émergents. Pour 2011, vu la croissance du marché, plus forte que prévu, nous verrons s’il faut dépasser ce niveau de 80 % pour ne pas restreindre notre croissance. A plus long terme, je pense que nous pouvons pendant plusieurs années équilibrer nos investissements et nos amortissements à hauteur de 4,5 % de notre chiffre d’affaires.

Le véhicule électrique est-il une opportunité pour vous ? Potentiellement, pouvez-vous vendre plus d’équipement sur une voiture électrique que sur une voiture thermique classique ?
Oui. A l’exception de la batterie, que nous avons choisi de ne pas faire, nous sommes présents sur le moteur, la chaîne de traction, la récupération d’énergie, la gestion thermique de la batterie et du véhicule.

Lors de l’assemblée de juin, vous aviez indiqué que la valorisation de Valeo ne correspondait pas à la réalité. Le pensez-vous toujours ?
Oui. Même si l’action a monté de 41 % depuis juin, j’estime qu’elle a encore un fort potentiel de hausse. Les analystes ont, en moyenne, un objectif de cours de 40 euros. Si nous parvenons à convaincre les investisseurs que Valeo, qui n’était pas assez rentable et manquait de croissance, est redevenu une valeur de croissance dans un secteur qui redevient attrayant, le titre devrait continuer à se valoriser.

Le capital a fortement évolué au cours des derniers mois, Pardus a ramené sa part de 19,75 % en mars à 5,14 % aujourd’hui, en quoi cela change-t-il la donne ?
Conformément au schéma indiqué par Pardus fin mars, ces actions ont été redistribuées aux investisseurs de Pardus. Cela n’a pas empêché l’action de progresser, bien au contraire. Désormais, notre premier actionnaire est l’ensemble FSI-Caisse des Dépôts avec 9 % du capital, devant Pardus et Lazard Asset Management, qui détiennent chacun environ 5 %.

Avec l’amélioration de la structure du bilan, allez-vous reprendre une politique de croissance externe ?
Je ne crois pas à une politique d’acquisition qui viendrait compenser une incapacité à faire de la croissance interne. Nous avons un très beau bilan avec un ratio d’endettement de 30 % et une dette qui représente seulement 40 % de notre excédent brut d’exploitation (Ebitda) mais notre dette n’est toujours pas notée investment grade par les agences de notation. La priorité est donc portée sur notre propre développement, qui nous permettra d’avoir une meilleure valorisation et une plus grande capacité financière. Si nous réalisons, ensuite, des acquisitions, ce sera en priorité sur nos deux axes de développement : les pays émergents et les émissions de CO2.

A contrario, pourriez-vous céder des activités ? Les quatre pôles du groupe ont-ils vocation à être conservés ?
La cession d’actifs n’est pas une stratégie. Nous sommes satisfaits de la croissance et de la rentabilité de nos quatre pôles mais il est normal de réexaminer régulièrement son portefeuille d’activités en fonction d’une grille d’analyse qui comporte pour Valeo trois critères : la croissance, une position de leadership et un niveau de rentabilité d’au minimum 20 % des capitaux investis. J’ajouterai à ces critères l’arrivée éventuelle de nouveaux concurrents situés notamment dans les pays émergents, même si à ce jour nous n’en avons pas identifiés. Pour le groupe, notre priorité demeure la croissance et la rentabilité.


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